Che poesia dell’economia circolare: Marelli, ex gioiello dell’industria italiana venduto quasi dieci anni fa per la modica cifra di 6,2 miliardi di euro, ora ritorna a bussare alla porta di chi l’aveva armi e bagagli ceduta. Perché? Pare che il fallimento sia alle porte e perdere un fornitore strategico così importante creerebbe un bel buco nelle forniture di Stellantis. Insomma, un do ut des nella sua versione più amara e meno romantica.
Secondo quanto riportato da Bloomberg, il gruppo franco-italiano si è fatto avanti nel complicato script del Chapter 11 negli Stati Uniti, quel teatrino che consente alle imprese in crisi di riorganizzare i debiti evitando il fallimento immediato, mentre continuano a fare finta di lavorare sotto la supervisione del giudice. A inizio giugno, circa l’80% dei creditori della società ha firmato un accordo per tirare avanti, abbassando la pressione finanziaria su Marelli, che stramazza sotto un debito di 4,9 miliardi. Tutto questo per “rafforzare la liquidità” e sperare nella grazia finale.
E chi ci mette i soldi per rimettere in piedi questa baracca? Nientemeno che Stellantis, uno dei clienti principali, che proverebbe così a mettere le mani sul ramo sospensioni per non perdere pezzi di catena fondamentale. Non si è fatta sfuggire l’occasione nemmeno Nissan, che bada alla foga dei cruscotti, letteralmente. Entrambi i colossi, pur essendo creditori senza garanzie, hanno declinato ogni commento. In tutto questo, potremmo assistere al ritorno trionfale di un pezzo di Magneti Marelli sotto l’ala di Exor e della famiglia Agnelli-Elkann, otto anni dopo averlo mandato via come un pacco sgradito.
Per Stellantis, questa mossa non è una semplice manovra di mercato, ma un vero e proprio atto di sopravvivenza. Riprendere sotto controllo le attività sospensive significherebbe salvare il lavoro per 862 impiegati in Italia, vale a dire quel pallido 15% dei circa 5.800 lavoratori sparsi tra gli stabilimenti nazionali di Marelli. Le fabbriche di Sulmona (441 addetti), Melfi (240), Torino (138) e Rivalta (43) sarebbero il terreno del salvataggio, mentre altre sedi come Bari, Bologna, Caivano, Corbetta, Tolmezzo e Venaria resterebbero inconsapevolmente fuori dall’affare.
Perché lasciare indietro questi impianti? Semplice, perché da tempo sono trascinati negli ammortizzatori sociali, vittime del calo delle commesse strettamente legate ai volumi di Stellantis. Certo, non sono inutili, anzi: la fabbrica di Sulmona è la capitale italiana degli snodi cruciali delle sospensioni, quella di bracci oscillanti e traverse, parallela ai sogni di un Ducato perfettamente funzionante, prodotto proprio alle porte nella vicina Atessa. E Melfi con Rivalta? Posizionate strategicamente a due passi dai mega-centri di assemblaggio, assicurano che le sospensioni passino come un fulmine, senza troppo tempo da perdere in magazzino. Tutti tasselli di un puzzle che rischia di sfaldarsi senza un manager disposto a giocare all’ennesima ricomposizione di questo teatro industrial-burocratico.
