Il sogno di Ashita Gupta, fondatrice di una startup tecnologica a Nuova Delhi, è semplice: possedere più di un’auto di lusso europea, magari un’Audi R8 o una RS4. Naturalmente, il suo buon senso le sussurra che comprare un secondo bolide non è proprio un affare, ma se queste auto diventassero “accessibili”, beh, allora sì, varrebbe la pena. Eh già, perché ora l’India ha deciso di aprire il portafoglio e tagliare le tariffe di importazione delle auto europee da un ridicolmente proibitivo 70%-110% a un accettabile 10%, ma solo per una quota di 250.000 veicoli all’anno e per vetture sopra i 15.000 euro. Incantevole progresso, vero?
Il primo ministro Narendra Modi si è fatto immortalare accanto al presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen e al presidente del Consiglio Europeo Antonio Costa, come per sancire l’importanza epocale di questo “madre di tutti gli accordi”. Sembra proprio un matrimonio d’interesse che promette di far tremare le certezze di chi considera l’auto europea un lusso imbattibile. Certo, fino a ieri l’India proteggeva gelosamente la sua terza industria automobilistica al mondo con dazi altissimi, in modo che nessuno potesse invadere il mercato con auto straniere, costringendo i colossi mondiali a mettere le radici nei suoi capannoni.
Ah, e non dimentichiamo il caro Donald Trump, che ha fatto della denuncia contro i dazi indiani uno dei suoi hobby preferiti, definendoli “molto ingiusti” nei confronti delle aziende automobilistiche americane. Ecco che Bruxelles, con la sua indubbia diplomazia da manuale, ha scalzato Washington dalla pole position, ottenendo da New Delhi un lusso in più per i marchi auto europei: l’accesso privilegiato al mercato numero tre al mondo, mentre gli Stati Uniti arrancano ancora sotto montagne di tasse.
Come ha spiegato Diwaker Murugan, analista di Omdia, “I marchi europei hanno ora un pass premium verso il terzo più grande mercato automobilistico mondiale, mentre le aziende americane devono ancora pagare una tassa enorme”. E pensare che si prevede un boom: il mercato indiano dell’auto potrebbe raggiungere i 6 milioni di veicoli entro il 2030, spinto da una popolazione giovane con un po’ più di soldi da spendere.
Un affare brillante, ma con luci e ombre
La realtà, però, è leggermente più pepata: quasi il 95% delle auto vendute nell’anno fiscale 2025 costa meno di 2 milioni di rupie (poco più di 21.700 dollari), e nonostante la riduzione delle tariffe, le auto europee importate supereranno facilmente questa forbice, aggiungendo al prezzo finale anche le tasse locali. Insomma, la fetta di mercato realmente accessibile alle aziende europee resta più piccola di quanto ci piacerebbe ammettere.
Il mercato popolare indiano è saldamente nelle mani di Maruti Suzuki e Hyundai, che producono a casa loro da più di vent’anni, affiancate dai locali Tata e Mahindra, con modelli “popolari” sotto quota 2,5 milioni di rupie. L’accordo India-Ue promette di facilitare l’ingresso delle esportazioni europee “in un mercato da 4 milioni di auto passeggeri che fino a ora era blindato da tariffe da far impallidire”, ha spiegato l’associazione europea dei produttori di automobili. Ma, con una mano fanno il regalo e con l’altra tengono quota e tariffe residue per limitare i danni. Elegantissimo.
Le prime cinque marche europee di lusso – Mercedes-Benz, BMW, Jaguar Land Rover, Audi e Volvo – hanno piazzato “solo” 49.000 vetture in India nell’ultimo anno fiscale (contro 4,3 milioni di vendite totali). L’appeal europeo domina il segmento lusso, ma il mercato sta facendo i conti con una pressione crescente: la quota dei concorrenti locali e coreani sta soffocando le ex superpotenze auto.
Puneet Gupta, direttore della ricerca tecnica presso S&P Global Mobility, ha commentato con tono critico che i produttori indiani e coreani hanno “aumentato in modo aggressivo la loro presenza con espansioni di capacità, continui lanci di prodotto e rapide crescite della rete”, mentre gli europei hanno preferito strizzare l’occhio all’avarizia e giocare sul sicuro negli ultimi anni. Il colpo di scena? Il trattato di libero scambio, che potrebbe entrare in vigore entro l’anno, costringerà le aziende europee a riconsiderare tutta la loro strategia indiana, ora che le barriere commerciali stanno cedendo.
Hardeep Singh Brar, presidente e amministratore delegato del BMW Group India, si prepara a navigare queste acque in tempesta, ben consapevole che nel crocevia tra protezionismo e globalizzazione ogni mossa può essere un rebus da decifrare – o una commedia dal finale tutt’altro che scontato.
Sembra che il sogno di accordi commerciali senza intoppi tra India e il resto del mondo sia tornato con tutta la sua fantasmagoria. L’ultimo episodio? Un trattato di libero scambio con l’Unione Europea che, si dice, dovrebbe “liberare” i mercati da dazi dolorosi e, contemporaneamente, introdurre una piattaforma per la mobilità dei talenti. Perché una cosa tira l’altra, naturalmente.
La realtà, però, è più complessa e meno patinata. Certo, le frontiere doganali crollano su più del 90% dei prodotti, ma con qualche finezza degna di un gioco di prestigio: le tariffe su auto europee importate diminuiranno, ma solo abbastanza da far temere i produttori indiani. Perché, si sa, le auto di lusso a prezzi più accessibili sono un incubo per chi fino a ieri dominava sul mercato con bolidi costosissimi e la nostra amata “bandiera nazionale” di SUV di fascia alta.
Il vero campo di battaglia: i SUV Premium
Parola di Omdia e del suo esperto Murugan, che ha piazzato il dito nella piaga: la guerra, signore e signori, si combatterà sui SUV di fascia alta, quei bolidi con un prezzo superiore a 2,3 milioni di rupie. Finora i produttori indiani se la sono cavata, ma con il trattato in vigore, l’entrata di brand europei a prezzi competitivi potrebbe mettere in crisi i nostri campioni locali come Mahindra Scorpio e Tata Safari.
Proprio quei modelli che, fino a ieri, facevano il bello e il cattivo tempo tra gli amanti del lusso domestico, ora rischiano di trovarsi di fronte a un concorrente internazionalmente accattivante, anzi, più “badge-value” che semplice automobile. Insomma, se hai la patria nel cuore ma vuoi un SUV che si vanta in Europa, sei in una situazione alquanto imbarazzante.
Non c’è da stupirsi se, il giorno dopo l’annuncio dell’accordo, le azioni dei colossi automobilistici locali come Mahindra & Mahindra, Hyundai Motor India, Maruti Suzuki e Tata Motors hanno iniziato a scivolare come se qualcuno avesse aperto un rubinetto sotto la borsa valori. Cala il sipario con ribassi tra l’1,5% e il 4% – proprio un inizio di settimana da applausi.
Secondo Citi, la concorrenza sarà feroce: «Il divario tra i modelli top di gamma indiani e le offerte d’ingresso europee, fino a poco fa importate, si assottiglia pericolosamente» raccontano gli analisti. Peccato che questa “pericolosità” si chiami semplicemente liberalizzazione e apertura del mercato, un concetto mitico per chi crede nei miracoli commerciali.
Tuttavia, i leader del settore e le associazioni commerciali continuano ad applaudire il trattato. Anish Shah, figura di spicco del Mahindra Group, ha definito il patto “un enorme vantaggio per il settore automobilistico”, specialmente perché promette di aprire i mercati europei ai produttori indiani senza dazi. E non finisce qui: l’idea sarebbe anche quella di attrarre investimenti europei in India. Chissà se i risparmiatori locali verseranno champagne sui grafici azionari oppure se rideranno amaramente.
Insomma, nonostante il trionfalismo incontrollato, nessuno si illude che i produttori europei spazzino via la supremazia indiana nel breve termine. Ma la competizione si farà sentire, specialmente quando i clienti inizieranno a preferire modelli con più amenità e tecnologia, il che non è certo un bene per gli amanti del tradizionale “fatto in casa”.
Una imprenditrice tecnologica ha confessato il suo desiderio: vedere in India auto con servizi all’avanguardia, per non dover più accontentarsi di modelli scadenti solo perché “sono quelli disponibili a prezzo ragionevole”. Una richiesta che arriva proprio dopo il trattato, come a sottolineare un’avversione di fondo per il compromesso domestico.
Un gioco di potere globale oltre le automobili
Non è solo una questione di motori e bolidi: Canada, con il suo ministro dell’energia Tim Hodgson, sta cercando di ridisegnare le relazioni commerciali con India e Cina, nonostante le reazioni a dir poco “calde” da parte degli Stati Uniti.
Nel frattempo, il presidente e direttore di Oil India, Ranjit Rath, sostiene che la dipendenza indiana dalle importazioni di petrolio rimarrà più o meno la stessa. Però, non temete: la India si sta posizionando come un hub globale del raffinamento, perciò possiamo dormire sonni tranquilli mentre tutto scivola tra accordi e contratti.
Non solo Europa: anche gli Stati Uniti si muovono
Le trattative tra India e Stati Uniti sull’accordo commerciale sono definite ad uno “stadio molto avanzato”. Per chi ama il gergo diplomatico, è sicuramente un modo elegante per dire “Non sappiamo esattamente quando, ma speriamo presto”. Con un sorriso, il ministro del petrolio indiano Hardeep Singh Puri ha rassicurato tutti sul fatto che l’intesa sarà annunciata “prima o poi”. Un sollievo per chi ama aspettare senza scaldarsi troppo.
Parallelamente, l’Unione Europea e India si sono avvicinate per mettere a punto quello che è stato battezzato “la madre di tutti gli accordi”. Probabilmente perché, dietro a ogni madre c’è sempre un po’ di dramma.
E se da un lato la partita riguarda accessi e dazi, dall’altro non mancano i colpi sotto la cintura come la richiesta dell’autorità di controllo dei mercati americani di interrogare esponenti di spicco del Adani Group per accuse di frode e corruzione, con il governo indiano che, ovviamente, ha fatto orecchie da mercante per ben due volte. Il gioco è fatto, l’ennesima soap commerciale globale.
India, innovazione e finanza: un cocktail esplosivo
Anant Maheswari, presidente e amministratore delegato per le regioni globali di Honeywell, ha fatto notare con la consueta modestia che India è ormai un nodo cruciale per l’innovazione, paragonabile solo a qualche sparuta area negli Stati Uniti. D’altronde, se si parla di catene di approvvigionamento energetiche, ci sono solo due posti al mondo con una vera ricerca allineata con i grandi player: Illinois e Gurgaon. Più o meno, il Texas della Sillicon Valley indiana.
In borsa, la danza delle azioni indiane sembra più una telenovela che una gara sportiva: con la Federal Reserve americana che mantiene fermi i tassi d’interesse, i principali indici come Nifty 50 e BSE Sensex si aggirano intorno alla zona di stagnazione con perdite dell’ordine del 3% dall’inizio dell’anno. Un melodramma da manuale per gli operatori di mercato.
