Finalmente qualcosa di nuovo sotto il cielo ferroviario italiano: i tanto celebrati Frecciarossa di Trenitalia e Italo non saranno più i soli divi dell’alta velocità. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato (AGCM), nel suo infinito buon cuore e con una semplicità disarmante, ha scacciato il sacro duopolio accogliendo l’ingresso di Sncf Voyageurs, la mega-multinazionale francese dei TGV, che si prepara a spezzare l’incanto e a seminare concorrenza in quel teatro di marionette chiamato mercato ferroviario ad alta velocità. Non è una favola: è bastata un’indagine sul presunto abuso di “posizione dominante” per far traballare questo fragile impero di binari e rincorrersi. Che svolta, vero?
L’AGCM ha spiegato che la svolta era nata da segnali inquietanti lanciati proprio dal regista occulto del sistema, RFI, la società in odore di potere controllata da Ferrovie dello Stato, accusata di un perfetto atteggiamento ostruzionistico. Il colpo di scena? Bloccare la richiesta di accesso alle infrastrutture avanzata da Sncf Voyageurs Italia (Svi) sulle linee da sogno Torino-Milano-Roma-Napoli e Torino-Milano-Venezia. Scommetto che qualcuno ha riso sornione.
Secondo l’AGCM, RFI non si sarebbe limitata a tirare indietro la gamba, ma ha fatto le capriole per ostacolare in modo “potenzialmente idoneo” l’ingresso di nuovi operatori sull’alta velocità, come se le rotte ferroviarie fossero un gioco a somma zero tra aristocratici del binario. Da qui la lieta novella che apre “nuove opportunità”, naturalmente per il bene dei passeggeri – perché si sa, la concorrenza è come un elisir magico che improvvisamente rende tutto più brillante, più veloce e meno caro.
I TGV a doppio piano: finalmente “qualcosa di nuovo”
Alla fortunata Sncf Voyageurs Italia tocca l’assegnazione per dieci anni di un pacchetto minimo di 18 canali orari nelle linee magiche Torino-Milano-Roma e Torino-Milano-Venezia: nove andata e nove ritorno. Un’offerta di tutto rispetto, l’apertura di un portone che si spalanca sull’incognito. La compagnia annuncia trionfante l’intenzione di partire da settembre 2027 con un’offerta scintillante: 15 treni di ultima generazione, i nuovissimi TGV M firmati Alstom, capaci di accogliere orde di viaggiatori grazie alle carrozze a due piani, roba da lasciare indietro pure i Frecciarossa più vanitosi, con una velocità massima in servizio di ben 320 km/h. Altro che lentezza italica.
E le illusioni di cifra? L’azienda si sbilancia con numeri che suonano come una sinfonia: prevedono un impatto da 480 milioni di euro all’anno, una manna che dovrebbe far schizzare in alto il PIL, aumentare le entrate fiscali e creare oltre 4.000 posti di lavoro diretti e indiretti. Come ciliegina sulla torta, meno tempo perso e biglietti più convenienti. Chi poteva dire di no?
Il collegamento che “manca” e la solita storia degli ostacoli
Ma non tutto è rose e fiori, perché secondo Sncf questa meravigliosa decisione dell’AGCM è solo un “passo avanti” e basta. Il piano industriale prevede 13 viaggi giornalieri complessivi – 9 da Torino a Napoli e altri 4 da Torino a Venezia – ma l’assegnazione attuale non basta per il sogno completo. Senza il “livello minimo di attività” necessario – insistono – l’impresa non può giustificare l’investimento e, ovviamente, non può nemmeno mantenere le operazioni. Insomma, benvenuti nel magico circolo vizioso delle grandi promesse e della burocrazia patologica.
Che dire? Finalmente l’Italia apre la strada all’alta velocità a modello europeo, peccato che la strada sembri più una pista ad ostacoli, dove i protagonisti devono più combattere contro gli intralci interni che contro i veri ritardi infrastrutturali o le inefficienze ormai epiche del nostro sistema ferroviario. E mentre i francesi si preparano a riversare treni a due piani e velocità supersoniche, chissà se i viaggiatori italiani riusciranno a salire a bordo senza perdersi nelle maglie di questa babele regolatoria.
