Ah, il magico mondo dei viaggi aerei, dove il carburante è il re indiscusso. Dopo l’incantevole attacco combinato di Stati Uniti e Israele all’Iran di quasi due settimane fa, il prezzo del carburante ha deciso di fare un tuffo nell’olimpo delle spese esorbitanti, regalando alle compagnie aeree un regalo inatteso: tariffe aeree in ascesa vertiginosa. E chissà quanto i consumatori – questi esseri volubili – saranno affamati di viaggiare quest’anno, perché, ovviamente, è tutta una questione di domanda e offerta, no?
La compagnia Cathay Pacific ha deciso di raddoppiare, sì, avete capito bene, raddoppiare i supplementi carburante a partire dal 18 marzo. Non contenta, Qantas dall’altro lato del mondo fa lo stesso balzo, mentre le coraggiose Scandinavian Airlines lamentano un “aumento insolitamente rapido e consistente” del costo del carburante (ma chi l’avrebbe mai detto?). Nel frattempo, Air New Zealand ha gettato la spugna e ha ritirato le previsioni finanziarie finché il mercato del carburante e le condizioni operative non si stabilizzeranno, ovvero quando la luna sorgerà due volte e il cielo sarà verde. Ah, e hanno anche effettuato “aggiustamenti tariffari iniziali”, perché mica si può rimanere con le mani in mano.
Air New Zealand ha anche aggiunto, in tutta semplicità, che se questo conflitto continuerà a mantenere il costo del carburante su livelli elevati, beh, dovranno munirsi di ulteriori aumenti tariffari oltre ad adattare la loro rete e gli orari secondo necessità. Un annuncio che suona come un gentile avvertimento per i viaggiatori delusi.
I CEO delle compagnie aeree statunitensi – sempre tanto solleciti – presenteranno ai loro investitori gli ultimi aggiornamenti martedì alla Conferenza Industriale della J.P. Morgan a Washington, D.C.. Gli analisti già prevedono un assestamento negativo sugli utili del primo trimestre, o magari anche per metà anno, a seconda della durata di questa meravigliosa impennata dei prezzi del carburante.
Gli analisti della UBS sono impietosi: un colpo agli utili del primo trimestre sembra quasi certo. Il CEO di United Airlines, Scott Kirby, ha affermato la scorsa settimana, durante un evento a Harvard, che tariffe più alte sono inevitabili data la crescita del costo del carburante. Ma tranquilli, la domanda di viaggio è ancora “forte”, parola sua.
D’altronde, due altri dirigenti anonimi di compagnie aeree USA hanno confermato che la domanda è decisamente robusta, anche se il loro silenzio mediatico suggerisce forse qualcosa di meno positivo. Se questa magia dovesse durare, le compagnie potrebbero avere un potere di prezzo ancora maggiore. Dipenderà, ovviamente, dalla durata della “guerra”.
Scott Keyes, fondatore della compagnia di offerte voli Going (prima nota come Scott’s Cheap Flights), si definisce realista: “Le compagnie aeree non hanno mai incontrato una tariffa più alta che non volessero accettare”. Un grande suggerimento per i viaggiatori: prenotate presto. A meno che non siate amanti delle economie a costo zero ma con limitazioni infinite (salvo scuse in caso di cancellazioni), prenotando in anticipo avete sempre una possibilità di rimediare se i prezzi scendono.
Keyes spiega:
“Se prenotate un volo estivo a 500$ oggi e tra due settimane la tariffa scende a 350$, potete chiamare la compagnia e ottenere un credito di 150$. Testa, vinci tu; croce, perdono loro.”
Carburante: il vero protagonista di queste buffonate aeree
Il carburante per jet è il vero colosso tra le spese delle compagnie, subito dopo il personale. Rappresenta circa un quinto – a volte anche di più – dei costi totali, naturalmente soggetto a oscillazioni magiche come quelle che stiamo vedendo. Solo United Airlines ha speso l’anno scorso la bellezza di 11,4 miliardi di dollari in carburante, con un prezzo medio di 2,44$ al gallone. Ora, come per incanto, il prezzo negli USA si è portato a 3,78$ al gallone, secondo la fonte più autorevole, Platts.
L’analista di Jefferies, Sheila Kahyaoglu, ci illumina con una previsione brillante: l’“impatto finanziario più acuto” delle impennate petrolifere sulle compagnie aeree si sentirà nei prossimi 30-90 giorni. Perché, sapete, fino a poco tempo fa le compagnie avevano prenotato i ricavi assumendo costi di carburante decisamente più bassi. Peccato che non possano rincarare retroattivamente i prezzi, una mezza fregatura.
Secondo Sheila, Delta Air Lines e United, quelle compagnie così generose con i profitti, sono meglio attrezzate rispetto agli altri piccoli operatori, grazie alla domanda di clienti più abbienti. Ma si badi bene, il rischio nella domanda, soprattutto tra i più sensibili ai prezzi, è reale e legato anche al recente balzo del prezzo della benzina.
Per fare un paragone pomposo, in alcune regioni i prezzi del carburante per jet sono più che raddoppiati dal fatidico 28 febbraio, data del primo attacco congiunto USA-Israele all’Iran. E così, uno sfortunato tecnico addetto ai rifornimenti all’aeroporto di Broomfield si trova a immettere nel serbatoio un carburante approvato dalla Federal Aviation Administration, con speranze più che mai appese a un filo.
I prezzi del carburante per gli aerei sembrano una vera e propria montagna russa, scatenata da attacchi e tensioni internazionali che, a quanto pare, hanno messo il turbo a una già folle corsa al rialzo. Dopo gli attacchi iniziali, i prezzi del petrolio sono volati alle stelle, raggiungendo livelli mai visti da quattro anni, e da allora ballano impazziti mentre i trader cercano di capire quanto durerà questa guerra e tutti i relativi problemi logistici.
Il carburante per jet negli Stati Uniti è salito di oltre il 60% rispetto ai tempi pre-attacco, toccando un picco la scorsa settimana, secondo i dati di Platts. E come mai questa impennata? Perché il costo del jet fuel non è solo quello del greggio: si aggiungono i costi di raffinazione e il trasporto sempre più complicato e dispendioso, dalla sorgente crude fino al serbatoio degli aerei.
Il 27 febbraio, il giorno prima dell’attacco, fare il pieno a un Boeing 737-800 costava circa 17.000 dollari, basandosi sui prezzi medi di alcune città chiave come New York, Houston, Chicago e Los Angeles, secondo i calcoli di Argus. Una settimana dopo, il 5 marzo, il conto balzava a oltre 27.000 dollari. Poi, martedì scorso, dopo che il presidente Donald Trump ha detto che la guerra con l’Iran potrebbe finire “molto presto,” i prezzi sono calati a circa 23.000 dollari.
Ma non illudiamoci: gli aumenti non finiscono solo nel serbatoio degli aerei. Quando i prezzi del carburante schizzano, le compagnie aeree trovano subito il modo di far pagare ai passeggeri ogni minima borsa o addirittura di aumentare le tariffe per i bagagli. Perché ogni grammo fa la differenza: un risparmio di peso può tradursi in centinaia di migliaia, se non milioni, di dollari risparmiati ogni anno. Nel 2018, ad esempio, United Airlines ha utilizzato una carta più leggera per la rivista di bordo, mentre nel 2014 American Airlines ha deciso di passare ai manuali digitali per gli assistenti di volo, risparmiando così ben 650.000 dollari di carburante all’anno.
Tutto ruota intorno alla capacità
Altissimi costi del carburante, quindi, non significano mica che i voli costeranno automaticamente di più. No, no. Contano soprattutto la domanda insaziabile di viaggi e… indovinate un po’? La capienza, ovvero quanti voli effettivamente vengono operati. Se una compagnia aumenta troppo i prezzi e i passeggeri storcono il naso, allora taglia frequenze o addirittura intere tratte.
Courtney Miller, fondatrice di Visual Approach Analytics, una società di consulenza del settore aereo, smonta lo sbrigativo “prezzo carburante uguale tariffe alte” spiegando: “Alle compagnie piace dire che il carburante è caro per giustificare l’aumento dei prezzi. In realtà stanno solo creando l’aspettativa. Ciò che fanno è fissare i prezzi per evitare che i voli partano con posti vuoti.”
“E se i prezzi del carburante scendono,” aggiunge Miller, “non dice nessuno ‘Stiamo guadagnando troppo’. Piuttosto, aggiungono un altro volo.”
E poi c’è il problema di volare “in mezzo”. La capacità verso e dal Medio Oriente è stata falcidiata da chiusure di spazi aerei e voli interrotti. Oltre 46.000 voli sono stati cancellati da e verso la regione da quando gli attacchi sono iniziati il 28 febbraio, secondo Cirium, società specializzata in dati per l’aviazione.
Questi limiti gonfiano i prezzi dei biglietti proprio mentre la domanda si surriscalda, come confermato da United. I clienti, infatti, cercano rotte alternative, anche più lunghe e ingorde di carburante, a causa delle chiusure degli spazi aerei.
Un esempio? Qantas ha raccontato che il volo da Perth a Londra fa ora scalo a Singapore per fare il pieno, permettendo di imbarcare 60 passeggeri in più. I voli da Perth a Londra e Parigi quest’anno sono al 90% di riempimento, ben 15 punti percentuali sopra la media stagionale.
Anche Finnair ammette che la domanda per i voli da Helsinki verso l’Asia ha fatto aumentare le tariffe del 15%. Secondo la compagnia, l’impatto dei prezzi alti del carburante si riflette con ritardo sui biglietti, in quanto le compagnie aeree tendono a coprire parte degli acquisti di carburante tramite strumenti finanziari come le coperture (hedging).
È curioso che, nonostante tutto, le compagnie siano così abituate a questi casini geopolitici da anni. Le chiusure di spazi aerei intermittenti, da anni colpite da guerre, conflitti e invasioni come quella russa in Ucraina, hanno reso routine l’inattendibilità di certe rotte “sicure”.
Il fatto che molte compagnie aeree americane abbiano ormai rinunciato a proteggersi dal rischio di aumento del prezzo del carburante (quelle che si chiamano “coperture” finanziarie) aggiunge un ulteriore tocco di ironia: una volta che il petrolio aumenta, si trasmette tutto direttamente al cliente finale senza filtri di sorta. Southwest Airlines è stata una delle ultime a mollare questa pratica, l’anno scorso.
E mentre gli aeroporti non si seccano dal traffico, i clienti si ritrovano a sborsare fior di quattrini per un pieno più caro, con il sorriso di chi sa che il vero carburante per l’aereo è, in realtà, la nostra pazienza.
Finalmente una notizia che ci solleva il morale: la compagnia Southwest ha deciso di non fregarsene affatto e, sorpresa, al momento non ha alcun piano per riprendere l’hedging, quel sofisticato giochino finanziario che dovrebbe proteggere dai capricci del prezzo del carburante. Ovviamente, questo lascia le compagnie aeree statunitensi alla mercé delle fluttuazioni del mercato. Un vero capolavoro di gestione del rischio, direbbe chi ama l’adrenalina.
Intanto, viaggiatori al William P. Hobby Airport di Houston, Texas, si troveranno a fare i conti con una situazione tutt’altro che serena il 9 marzo 2026. La bellezza di dover gestire voli in un contesto dove il prezzo del carburante può variare come la temperatura di una spa di lusso: intensa, imprevedibile e decisamente costosa.
Kirby, un nome che fa da portavoce all’ovvio, anticipa che i risultati del primo trimestre di United risentiranno sicuramente della guerra in corso e del blocco dello strategico Stretto di Hormuz, quella piccola via d’acqua che, evidentemente, vale più di un giocattolo per adulti. Se la situazione persiste anche nel secondo trimestre, la musica non cambierà, ma almeno la domanda cresce esponenzialmente da quelle zone che sono state “affettuosamente” invase da migliaia di cancellazioni e chiusure dello spazio aereo in Medio Oriente. Allegria.
La narrativa positiva delle compagnie aeree a inizio anno sembra perfetta per giustificare rincari sui biglietti. Magnifico! Più caro è il carburante, più i passeggeri pagheranno senza battere ciglio. E se il prezzo del jet fuel dovesse rimanere lì, bello alto e immutabile, ecco che le capacità fuori picco diminuiranno e, come per magia, salgono anche i ricavi per unità. Un meccanismo così semplice da far venire il mal di testa solo a chi cerca di trovare una logica economica vera.
Rick Joswick, capo della ricerca a breve termine sul petrolio e analista presso S&P Global Energy, dà la sua sentenza da oracolo: la domanda di carburante per aerei è “inelastica”, ovvero non cambia, punto. “Non si può certo lasciare a secco un aeroporto”, dice. E aggiunge con la saggezza dei potenti: “Se il costo del carburante va su, l’aereo non decide di restare a terra”. Evidentemente gli aerei sono come quelle auto che, se ti serve, devono andare a tutti i costi, altrimenti che fai, li lasci parcheggiati sotto la pioggia?
Insomma, il caro carburante mette in ginocchio i bilanci, ma da qualche parte bisogna pure andare, anche se questo significa pagare prezzi che farebbero arrossire una limousine di lusso. Quindi prepariamoci a voli sempre più cari, a meno che non vogliate imparare a volare con le scimmiette, quelle sì, a emissioni zero.
