Guardate un po’, la commedia degli equivoci internazionali si sposta nel cuore del commercio globale: il canale di Panama. Un mondo dove le grandi potenze giocano a Risiko senza mai perdere la faccia, o almeno ci provano. Stavolta, la protagonista è la CK Hutchison Holdings di Hong Kong, che ha deciso di minacciare azioni legali contro il mastodontico colosso danese della navigazione, A.P. Moller-Maersk. Il motivo? L’intervento improvviso delle autorità panamensi, che hanno incaricato Maersk di prendersi temporaneamente cura di due porti strategici agli estremi del canale.
Oh, la delicatezza di questa mossa non è sfuggita a nessuno. In un laconico comunicato, la gloriosa CK Hutchison ha avvertito la squadra danese che qualsiasi passo compiuto senza il suo benestare sarà sicuramente seguito da un ricorso legale. Ovviamente, la traduzione non lascia spazio a dubbi: “qualsiasi passo” significa proprio tutto, anche respirare nell’area del porto senza invito.
Mentre gli animi si scaldano e la geopolitica diventa un fumetto di supereroi, Washington e Pechino si scambiano lanci di siluri diplomatici con Panama nel mezzo come il classico amico sfortunato che si ritrova in mezzo alla rissa senza aver fatto nulla di male. Dopo che l’ex presidente Donald Trump lo scorso anno si è scatenato accusando la Cina di “controllare il canale di Panama” (probabilmente durante una delle sue conferenze stampa, dove tutto è possibile), la vicenda ha preso una piega degna di una spy story di mezza stagione.
CK Hutchison, per dimostrare quanto sia impermeabile alle idee altrui, ha tentato di vendere le sue partecipazioni portuali a un consorzio guidato da BlackRock. Il dettaglio esilarante? Pechino è intervenuta con fermezza, bollando questa vendita come una “resa” ai desideri di Washington. Un colpo di scena da applausi, che ha bloccato la vendita.
Le tensioni hanno toccato il culmine il mese scorso, quando la Corte Suprema panamense ha dichiarato “incostituzionale” la concessione di CK Hutchison per la gestione dei due porti. Reazione? La società ha risposto con un perentorio “noi non ci stiamo”, avviando procedimenti arbitrali contro il paese centroamericano. Giusto per non farsi mancare nulla, ha pure notificato una controversia separata sotto un trattato di protezione degli investimenti, promettendo battaglie legali a livello nazionale e internazionale. Insomma, la quiete dopo la tempesta? Non esattamente.
Nel frattempo, APM Terminals, la controllata di Maersk invitata a gestire i porti, ha cercato di far capire che lei non c’entra nulla con la causa legale. Il suo ruolo, a detta delle fonti, sarebbe solo un “soccorso temporaneo” per evitare che i lavori si fermino e il commercio globale crei file chilometriche di container in attesa.
Notizia della giornata? Le azioni di Maersk hanno perso più del 3% a Copenaghen. Nessuno avrebbe potuto immaginare che litigarsi due porti panamensi avrebbe avuto un impatto economico, no? Nel mondo reale, questi porti sono la linfa vitale del commercio globale.
La partita a scacchi geopolitica
La sentenza della Corte panamense è stata considerata una clamorosa vittoria per Washington, la quale ha posto come missione sacra l’obiettivo di arginare l’influenza cinese sul preziosissimo corridoio commerciale che è il canale di Panama. La risposta di Pechino non si è fatta attendere: un severo monito secondo cui Panama rischia di pagare “un prezzo salato, sia politicamente che economicamente”, a meno che non ritorni sui suoi passi. E come se non bastasse, l’Ufficio per gli affari di Hong Kong e Macao l’ha definita una sentenza “logicamente assurda” e “irritante fino all’inverosimile”.
Per non perdere l’occasione di far capire da che parte stanno, Pechino ha ordinato alle proprie aziende statali di sospendere qualsiasi trattativa per nuovi progetti a Panama e ha suggerito alle compagnie di navigazione di considerare rotte alternative. Oppure, come dicono in Cina, “se ti danno un pugno, prenditi il taxi per un altro porto”.
Ricordiamolo: il canale di Panama, costruito agli inizi del XX secolo da Stati Uniti e passato sotto controllo panamense solo dal 1999, è responsabile di circa il 40% del traffico container statunitense. La concessione era stata rinnovata nel 2021, ma ora tutto è appeso a un filo più sottile delle maglie della diplomazia internazionale.
Gli esperti si aspettano che questa telenovela duri a lungo, alimentando una già precaria relazione USA-Cina, incrinata da dazi, dispute sul commercio di terre rare, la questione di Taiwan e restrizioni tecnologiche all’una e all’altra parte. Intanto, CK Hutchison si affretta a sottolineare che la gestione dei porti dipende esclusivamente dalle decisioni della Corte suprema e dello Stato panamense. Tradotto: qui non possiamo farci niente, se non incrociare le dita e preparare gli avvocati.
